特斯拉無人駕駛：懸崖邊的豪賭

鳳凰網(wǎng)科技訊 10月11日，據(jù)《路透社》報道，科技巨頭特斯拉計劃在今日的北京時間10點發(fā)布備受期待的“無人駕駛出租車”，這可能是埃隆·馬斯克十年來未兌現(xiàn)的自動駕駛承諾的一個重要里程碑。

外界普遍預(yù)計，特斯拉將展示一款名為“Cybercab”的原型車，而非一輛道路可用的無人駕駛出租車。

然而，說服監(jiān)管機構(gòu)和乘客相信該車的安全性可能需要更長的時間。而其主要競爭對手：Alphabet旗下的Waymo，已經(jīng)在選定的城市擴展了無人駕駛出租車車隊。

根據(jù)路透社對十多名專注于自動駕駛技術(shù)的專家、顧問和學(xué)者以及三名前特斯拉自動駕駛工程師的采訪，特斯拉迄今為止走了一條與所有主要的自動駕駛競爭對手不同的技術(shù)路徑。這條路徑可能帶來更高的回報，但也給其業(yè)務(wù)和乘客帶來更高的風(fēng)險。

特斯拉的策略完全依賴于“計算機視覺”與“端到端機器學(xué)習(xí)”的結(jié)合，前者旨在以人類使用眼睛的方式使用攝像頭，后者可以將圖像即時轉(zhuǎn)化為駕駛決策。

這種技術(shù)已經(jīng)成為特斯拉“全自動駕駛”駕駛輔助功能的基礎(chǔ)，盡管該功能有其名稱，但如果沒有人類駕駛員，是無法安全操作的。馬斯克表示，特斯拉正在使用同樣的方法開發(fā)完全自動駕駛的無人駕駛出租車。

特斯拉的競爭對手，包括Waymo、亞馬遜的Zoox、通用汽車的Cruise和眾多中國公司都使用相同的技術(shù)，但通常會疊加冗余系統(tǒng)和傳感器，如雷達、激光雷達和復(fù)雜的映射，以確保安全并獲得監(jiān)管機構(gòu)對其無人駕駛車輛的批準(zhǔn)。

行業(yè)高管、自動駕駛專家和一位特斯拉工程師告訴路透社，特斯拉的戰(zhàn)略更簡單，成本更低，但有兩個關(guān)鍵弱點。沒有使用同行使用的分層技術(shù)，因此在應(yīng)對所謂的“極端情況”時會遇到更多困難，即自動駕駛系統(tǒng)及其人類工程師難以預(yù)測的罕見駕駛場景。

另一個主要挑戰(zhàn)是，端到端人工智能技術(shù)是一個“黑匣子”，特斯拉工程師表示，這使得在它失控并導(dǎo)致事故時，幾乎不可能“看到”出了什么問題。

特斯拉沒有回應(yīng)關(guān)于其技術(shù)的評論請求。

英偉達創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官黃仁勛在接受采訪時也使用了同樣的“黑匣子”話術(shù)來描述端到端技術(shù)的弱點。

英偉達是世界領(lǐng)先的人工智能計算芯片生產(chǎn)商，也在其正在開發(fā)和計劃出售給汽車制造商的自動駕駛系統(tǒng)中使用端到端技術(shù)。但黃仁勛告訴路透社，英偉達將這種方法與更傳統(tǒng)的計算系統(tǒng)和額外的傳感器（如雷達和激光雷達）相結(jié)合。

黃仁勛表示，端到端技術(shù)通常（但并非總是）能做出最佳駕駛決策，這就是英偉達 采取更保守方法的原因。“我們必須一步步構(gòu)建未來，”他說。“我們不能直接走向未來。這太不安全了?！?/p>

數(shù)據(jù)驅(qū)動

目前，與無人駕駛出租車競爭對手不同，特斯拉僅在其“Autopilot”和“Full Self-Driving”功能中提供半自動解決方案。這些系統(tǒng)的命名和營銷引發(fā)了調(diào)查和訴訟，質(zhì)疑特斯拉是否通過夸大其車輛的自動駕駛能力而將駕駛員置于危險之中。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在4月發(fā)布的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，自2018年1月至2023年8月，在配備Autopilot或FSD的特斯拉車輛中發(fā)生了542起碰撞，其中包括14起導(dǎo)致死亡的碰撞。

然而，將Autopilot和FSD投入高銷量車型，確實為特斯拉提供了明顯的競爭優(yōu)勢：數(shù)百萬輛汽車上的攝像頭收集的海量數(shù)據(jù)，可以進行分析并用于開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

兩名前特斯拉工程師表示，與Waymo等競爭對手相對較小的車隊相比，其技術(shù)的相對低成本使數(shù)據(jù)收集規(guī)模巨大。其中一位工程師表示，特斯拉的高分辨率攝像頭成本遠低于激光雷達，最終可能允許汽車制造商生產(chǎn)客戶能夠負擔(dān)得起的完全自動駕駛汽車。

激光雷達使用激光來生成車輛周圍環(huán)境的三維圖像，以便在避開障礙物時導(dǎo)航。

今年夏天，馬斯克向分析師和投資者夸耀特斯拉取得了“指數(shù)級”的進步，并預(yù)測特斯拉可能在“今年年底”實現(xiàn)無人監(jiān)督的駕駛，并補充說，如果明年不能做到這一點，他會“感到震驚”。

前無人駕駛汽車工程師和英偉達、Cruise和Zoox軟件開發(fā)主管薩沙·奧斯托吉克（Sasha Ostojic）表示，他認為特斯拉至少需要“三年以上”的時間才能達到Waymo今天實現(xiàn)的自動駕駛水平。奧斯托吉克現(xiàn)在為一家位于帕洛阿爾托的風(fēng)險投資公司Playground Global提供技術(shù)投資咨詢。

他說：“我并不認為特斯拉會按照埃隆·馬斯克承諾的時間表，實現(xiàn)真正的‘眼睛不用看，大腦不用動’的自動駕駛?！?/p>

錯誤率和邊緣案例

特斯拉曾經(jīng)也涉足多種自動駕駛技術(shù)，但它于2021年和2022年開始從其車輛中移除雷達，到去年取消了旨在用聲波檢測物體的超聲波傳感器。

專家表示，該公司僅依靠人工智能驅(qū)動的計算機視覺，面臨著消除一個微小但不可接受的錯誤率的挑戰(zhàn)，如果不加以檢查，沒有人類駕駛員，可能會導(dǎo)致受傷和死亡。

喬治·梅森大學(xué)機器人和人工智能教授、NHTSA前顧問米西·卡明斯（Missy Cummings）引用了幾項研究，這些研究表明計算機視覺非常準(zhǔn)確，但仍然無法識別大約3%的時間的對象。

“如果它看不到行人橫過馬路或走在人行道上怎么辦？”她問道。

Waymo的前首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）告訴路透社，該公司使用包括雷達和激光雷達在內(nèi)的額外傳感器，使其在感知物體方面“比特斯拉強大幾個數(shù)量級”。它的技術(shù)在出現(xiàn)問題時也更加透明：端到端機器學(xué)習(xí)系統(tǒng)無法精確定位危險故障“可能是對一家重視安全的公司來說難以解決的問題”，克拉夫奇克說。

他表示“如果你的一輛車發(fā)生了嚴(yán)重的事故，你就應(yīng)該能夠解釋為什么會發(fā)生這樣的事故?！?/p>

Waymo沒有發(fā)表評論。

這位前特斯拉工程師稱其技術(shù)為“黑匣子”，他表示，特斯拉的系統(tǒng)如何做出駕駛決策從來都不清楚。這讓我們很難判斷特斯拉是否接近生產(chǎn)出安全、完全自動駕駛的汽車，如果是，又有多接近。這位工程師稱，無論分析多少數(shù)據(jù)，人工智能系統(tǒng)或其人類工程師都“不可能”預(yù)測到每一個“極端情況”。